Tắc đường cuối năm là câu chuyện đến hẹn lại lên, không còn xa lạ gì với tôi - người thường xuyên phải đi lại dịp cận Tết ở cả Hà Nội và TP HCM
Các cuộc mổ xẻ phân tích nguyên nhân kẹt xe, như thường lệ, cũng sẽ không khiến tôi để tâm nếu năm nay không xuất hiện "nhân tố" mới: Nghị định 168. Nhiều ý kiến cho rằng, nghị định mới ban hành, với mức phạt tăng cao, là một trong những nguyên nhân khiến tình trạng tắc nghẽn thêm trầm trọng. Nỗi sợ bị phạt khiến cả người tham gia giao thông lẫn cảnh sát điều phối không dám áp dụng các giải pháp linh hoạt như rẽ phải khi đèn đỏ, leo lên vỉa hè... làm quá trình lưu thông chậm lại, ùn ứ dài hơn.
Quan sát từ trên taxi, tôi quả thật chứng kiến thực tế đó. Người dân không leo vỉa hè và cũng không rẽ phải khi có đèn đỏ, chỉ bực dọc và cam chịu trong không khí ngột ngạt của đám đông. Nhưng lấy Nghị định 168 để đổ lỗi (một phần) cho tắc đường ngày cận Tết là cách nhìn quá đơn giản và né tránh bản chất, không khác gì chỉ thấy tấm áo vắt thêm lên lưng con lạc đà.
Khoảng trước Tết Nguyên đán là thời gian cao điểm nhất trong năm về nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đi lại, mua sắm, biếu xén và hoàn tất công việc, đặc biệt là ở hai đô thị lớn như TP HCM và Hà Nội. Việc tuân thủ nghiêm ngặt hơn quy tắc giao thông, do hiệu lực của Nghị định 168, làm chậm lưu thông tại một số điểm nút, nhưng không đáng kể để được liệt kê như một nguyên nhân gây tắc đường. Trong hai thứ đều tệ, tôi thà chấp nhận trạng thái đỡ tệ hơn - tắc đường trong trật tự và tuân thủ pháp luật, thay vì vừa tắc đường vừa nhộn nhạo vượt đèn đỏ, leo lề giành chỗ của người đi bộ.
Nhưng nói như thế không có nghĩa là cam chịu vấn đề và không làm gì để cải thiện tình trạng kẹt xe Tết đến. TP HCM sẽ gắn biển cho xe rẽ phải khi đèn đỏ tại hàng loạt nút giao, đề xuất dùng xe buýt giải toả khách ở Tân Sơn Nhất cao điểm Tết... Đó đều là những giải pháp cần thiết, nhưng mang tính đối phó trước mắt, không phải là kế sách lâu dài cho vấn đề tắc nghẽn giao thông.
Thay vì tìm yếu tố "râu ria" để đổ lỗi và khắc phục chắp vá bằng các giải pháp linh hoạt, những khó khăn về tổ chức giao thông hiện tại cần được nhìn vào bản chất: hạ tầng, ý thức người dân và cả thói quen tham gia giao thông của người đô thị.
Theo khảo sát mới nhất về chỉ số giao thông năm 2024 do TomTom, một trong những thương hiệu hàng đầu thế giới về công nghệ định vị và dẫn đường, Hà Nội đứng thứ 29 toàn cầu về mức độ kẹt xe, mất trung bình 30 phút 28 giây để di chuyển hết 10 km, tăng 30 giây so với năm ngoái. TP HCM đứng thứ 32 toàn cầu, với trung bình 30 phút 14 giây cho 10 km, tăng 40 giây so với năm ngoái. Đứng đầu danh sách là thành phố Barranquilla của Colombia với 36 phút 6 giây cho 10 km.
Tham số quan trọng nhất quyết định thứ hạng nói trên, theo tôi, là điều kiện hạ tầng.
Đến cuối năm 2024, Hà Nội có khoảng hơn 9,2 triệu phương tiện (chưa bao gồm phương tiện của các cơ quan trung ương). Trong đó, thành phố quản lý hơn 8 triệu phương tiện các loại (gồm 1,1 triệu ôtô, 6,9 triệu xe máy) và khoảng 1,2 triệu phương tiện cá nhân (ôtô, xe máy) từ các nơi khác lưu thông trên thành phố. Mật độ đường giao thông nhiều khu vực ở Hà Nội cao gấp 8-9 lần tiêu chuẩn.
Còn TP HCM quản lý hơn 9,5 triệu xe, trong đó hơn một triệu ôtô, gần 8,5 triệu xe máy, chưa tính xe vãng lai từ nơi khác. Mật độ đường giao thông ở thành phố chỉ đạt khoảng 2,44 km mỗi km2, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 10-13 km mỗi km2.
Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, tốc độ gia tăng phương tiện giao thông trung bình của Hà Nội khoảng 4-5%/năm. Sở Giao thông Vận tải TP HCM thống kê được lưu lượng xe ở các tuyến đường trên địa bàn gần đây tăng 2,8-11,4% so với cùng kỳ.
Với thực tế này, đòi hỏi đường thông hè thoáng, hoặc có thể di chuyển bình thường như trong năm, vào dịp cận Tết này là một giấc mơ lãng mạn. Không có cách nào giải quyết vấn đề một sớm một chiều. Nói cách khác, chúng ta phải chấp nhận thực trạng trong ngắn hạn, và chỉ có thể tìm cách để giảm thiểu "nỗi khổ" này, chẳng hạn: mua sắm online những thứ có thể, hạn chế những đi lại không quá cần thiết, chọn giờ thấp điểm ra đường...
Khi lường trước được thời gian ngồi trên taxi có thể còn lâu hơn cả lúc bay trên trời, tôi đã phải mang việc lên xe. Trừ đi khoảng thời gian bực dọc ngắm cảnh tắc đường ngoài cửa kính, tôi vẫn tranh thủ trả lời được ba email, hoàn thiện nốt bản báo cáo cho chuyến đi và thực hiện một cuộc trao đổi ngắn qua điện thoại về công việc...
Một tương lai bớt tắc nghẽn chỉ có thể được kiến tạo từng bước bằng cách giãn dân và phát triển giao thông công cộng. Không một đô thị nào trên thế giới có đủ quỹ đất để mở đường đủ rộng cho nhu cầu phát triển phương tiện cá nhân. Việt Nam đã có nhiều chủ trương giảm tải nội đô bằng cách đưa các trụ sở công, đại học, bệnh viện ra ngoại ô. Tuy nhiên, các kế hoạch này chưa được triển khai triệt để nên chưa mang lại hiệu quả kỳ vọng. Nhưng tôi tin rằng, đến một lúc nào đó, không cần tới các biện pháp hành chính hay khuyến khích, các doanh nghiệp, tập đoàn sẽ tự di chuyển khi không thể chịu được chi phí quá lớn cho việc trụ lại một cách không cần thiết ở nội đô. Tại London, các tập đoàn lớn như BBC, Lloyd và HSBC đã chuyển trụ sở ra ngoài trung tâm để tiết kiệm chi phí và giảm áp lực giao thông. Ở Hà Nội và TP HCM, việc xây dựng các đô thị vệ tinh như Hoài Đức hay Thủ Đức có thể là hướng đi phù hợp trong tương lai.
Một yếu tố quan trọng khác là phát triển giao thông công cộng. Theo báo cáo của Inrix, xu hướng tránh phương tiện công cộng sau Covid vẫn duy trì ở nhiều đô thị lớn. Tại Việt Nam, hệ thống xe buýt điện tại Hà Nội và các tuyến metro tại TP HCM đang dần được triển khai là những tín hiệu tích cực. Nhưng để giảm kẹt xe một cách đáng kể, cần tiếp tục đầu tư và khuyến khích sử dụng giao thông công cộng. Tất nhiên, để thay đổi thói quen của người dân, chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng, cũng là điều cần nhiều thời gian.
Giấc mơ không còn tắc đường có lẽ chỉ tồn tại trong thời kỳ Covid. Giải quyết tình trạng này đòi hỏi một chiến lược tổng thể: từ phân bố lại cơ sở hạ tầng, phát triển đô thị vệ tinh, khuyến khích sử dụng giao thông công cộng, đến nâng cao ý thức tham gia giao thông.
Nghị định 168 không phải nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc, mà là một biện pháp nâng cao ý thức giao thông. Sự phối hợp giữa các giải pháp này sẽ là chìa khóa để giảm thiểu "cơn ác mộng" ra đường hiện nay.
Lê Trần Quỳnh